首席工程师都不了解的系统波音737MAX错估“救命

一、来稿必须是作者独立取得的原创性学术研究成果，来稿的文字复制比（相似度或重复率）必须低于用稿标准，引用部分文字的要在参考文献中注明；署名和作者单位无误，未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过；未一稿多投。二、来稿除文中特别加以标注和致谢之外，不侵犯任何版权或损害第三方的任何其他权利。如果20天后未收到本刊的录用通知，可自行处理(双方另有约定的除外)。三、来稿经审阅通过，编辑部会将修改意见反馈给您，您应在收到通知7天内提交修改稿。作者享有引用和复制该文的权利及著作权法的其它权利。四、一般来说，4500字（电脑WORD统计，图表另计）以下的文章，不能说清问题，很难保证学术质量，本刊恕不受理。五、论文格式及要素：标题、作者、工作单位全称(院系处室)、摘要、关键词、正文、注释、参考文献(遵从国家标准：GB\T7714-2005，点击查看参考文献格式示例)、作者简介(100字内)、联系方式(通信地址、邮编、电话、电子信箱)。六、处理流程：（1）通过电子邮件将稿件发到我刊唯一投稿信箱（2）我刊初审周期为2－3个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若30天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。（3）按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序。（4）杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。七、凡向文教资料杂志社投稿者均被视为接受如下声明：（1）稿件必须是作者本人独立完成的，属原创作品（包括翻译），杜绝抄袭行为，严禁学术腐败现象，严格学术不端检测，如发现系抄袭作品并由此引起的一切责任均由作者本人承担，本刊不承担任何民事连带责任。（2）本刊发表的所有文章，除另有说明外，只代表作者本人的观点，不代表本刊观点。由此引发的任何纠纷和争议本刊不受任何牵连。（3）本刊拥有自主编辑权，但仅限于不违背作者原意的技术性调整。如必须进行重大改动的，编辑部有义务告知作者，或由作者授权编辑修改，或提出意见由作者自己修改。（4）作品在《文教资料》发表后，作者同意其电子版同时发布在文教资料杂志社官方网上。（5）作者同意将其拥有的对其论文的汇编权、翻译权、印刷版和电子版的复制权、网络传播权、发行权等权利在世界范围内无限期转让给《文教资料》杂志社。本刊在与国内外文献数据库或检索系统进行交流合作时，不再征询作者意见，并且不再支付稿酬。九、特别欢迎用电子文档投稿，或邮寄编辑部,勿邮寄私人，以免延误稿件处理时间。

作者:

关键词:

摘要：

波音公司737 Max飞机的首席项目工程师告诉调查人员，他批准了一项对飞机软件进行的关键设计更改——尽管自己并不了解这个MCAS系统的工作原理关键细节，甚至于，尽管此前一名试飞员曾警告称，如果该系统发生故障，结果将是“灾难性的”。

不幸的是，这一警告最终成为了现实。在2018年10月及2019年3月，两架波音737 MAX客机上的MCAS软件以“飞行员无法克服的方式”迫使两架客机机头向下坠落，导致共346人丧生。

而这位工程师的说辞，“一字不漏”地出现在美国众议院交通委员会周三（16日）公布的波音737 MAX系列飞机最新调查报告之中。?

美国国会的一个调查小组在历经18个月的调查后发布了这份报告。报告指出，不到五个月时间里连续发生的两起致命空难“并不是由单一的机械故障、技术失误或者管理不当引起的”，而是波音公司及美国联邦航空局（FAA）“犯下了一系列严重错误”共同导致的。?

在报告中，调查人员详细披露了波音公司的设计错误、政府的监管松懈、飞机制造商和监管机构透明度的缺乏，是如何共同作用，最终导致了两起震惊全球的致命坠机事故。?

【过于乐观的假设】

“飞行员可在4秒内100%正确行动”

2019年3月10日，当埃塞俄比亚航空302号航班的轮子刚一脱离跑道，机长格塔彻面前的仪器就失控了——飞行高度、空速和其他基本信息的显示器读数，与副驾驶面前的数据截然不同。?

格塔彻的手开始颤抖，飞机爬升速度太陡，整架飞机即将面临从空中坠落的危险。很快，一连串的警报声、彩色灯光和机械音充斥着驾驶舱。“指令！指令！”格塔彻连喊了两次，试图激活自动驾驶仪，但回应他的只有警报声。?

就在这个时候，名为MCAS的自动飞行控制系统突然将飞机的机头向下推。一个电脑控制的声音响起：“不要下沉！不要下沉！”?

飞行员们拼命地试图控制飞机，想将机头抬起来。格塔彻三次指示副驾驶员艾哈迈德·努尔·穆罕默德，“上拉！”与此同时，一声巨响警告飞行员，飞机飞得太快了。飞行四分钟后，飞行员终于找到了问题的根源，同时喊了一声“左舵！”?

故障传感器发出的错误信号欺骗了机载计算机，使其误以为飞机机头角度太高，导致MCAS一次又一次地将飞机向下推。

然而，一切都太迟了。302号航班以接近音速的俯冲速度撞向地面，冲击力之大使得这架载有157人的客机几乎瞬间被夷为碎片。

时间再回退5个月，2018年10月29日，印尼狮航集团一架JT610航班也在类似的情况下坠入爪哇海，导致189人不幸身亡。?

自这两起震惊全球的事故发生以来，监管机构一直将目光聚焦于为何MCAS系统依赖单一传感器，以及波音公司决定不将新系统告知飞行员。然而，这些失误的根源，是波音对飞行员行为过于乐观的假设，即飞行员能够处理任何故障。?

在为737 MAX设计飞行控制时，波音公司假设“受过现有安全程序训练的飞行员，应该能够甄别混杂的、相互矛盾的警告，并在4秒内100%地采取正确行动”。?

《华尔街日报》称，波音几乎把所有赌注都押在了一条逻辑线上：对自身工程技术的信念，以及对飞行员能力完美无缺的依赖，使波音能够加快将其最主打客机的最新版本推向市场，并最终为客户节省资金。

而现在，这家航空巨头正在承受苦不堪言的后果：两起致命的空难、全球最大机队的停飞、受挫的航空公司，以及波音公司现代史上面临的最严重威胁。?

《华尔街日报》指出，对波音公司现任和前任员工、飞行员、管理人员，以及美国联邦监管机构的采访和各种文件显示，波音公司一再将MCAS系统带来的风险最弱化，没有进行详细审查，也没有受到美国监管机构的阻挠。该公司工程师们认为，如果MCAS系统发生故障，飞行员可以通过执行一套久经考验的应急程序，就能立即应对。?

这些假设全部与波音公司的一个重要目标相吻合——尽快推出737 MAX。

【仓促诞生的MCAS系统】

“只是几行软件代码”

波音公司在2011年开始研制新一代波音737?MAX系列客机时，其劲敌空中客车公司已经开始推出A320neo客机。波音急需一架省油的单通道客机以避免失去市场份额，因此在董事会批准制造该型号飞机之前，就匆忙敲定了交易。?

文章来源：《农业工程技术》网址: http://www.gcjszzs.cn/zonghexinwen/2020/1009/1156.html

首席工程师都不了解的系统 波音737MAX错估“救命