首席工程师都不了解的系统波音737MAX错估“救命(2)

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为了使用更少的燃料，设计要求该机型使用更大的发动机，并且位置前移。这些变化导致飞机在某些高空条件下可能发生机头向上翘起的情况，并有失速的危险。因此，工程师们开发了MCAS系统，以解决这一问题。

此时，波音公司的管理人员正专注于让737 MAX尽可能与此前的737版本一致。为了让航空公司以尽可能低的成本采用这种飞机，波音打算说服监管机构允许早期737 MAX的飞行员在不经过模拟器训练的情况下开始执飞。而如果两款机型间存在显著的安全差异，就必须进行模拟器训练，这就增加了航空公司的成本。

曾任波音驾驶舱工程师的勒德克向《华尔街日报》表示，公司管理人员向工程师施压，要求他们避免在设计上做出调整，以免飞行员需要在模拟器上学习。?

参与飞机研发的知情人士说，2013年前后，包括737 MAX首席工程师迈克尔·蒂尔在内的官员们决定，不与飞行模拟器制造商合作开发737 MAX版本，因为他们相信这架飞机与早期的737不会有太大区别。

一些曾参与737 MAX项目的波音工程师说，在这个时候，MCAS并没有被视为飞行控制系统的重要组成部分。波音专注于他们所认为的对安全更重要的其他功能，比如自动着陆系统。

据参与了相关讨论的前FAA工程师里德说，2013年前后的一次会面上，波音称MCAS系统“只是几行软件代码”。他回忆道，当时波音概述了一个测量飞机机头角度的传感器如何触发MCAS，但认为故障不太可能发生，因为该系统只有在极端情况下才会启动。“我们不要再浪费时间了，这种情况发生的机会很少，”里德还记得波音的负责人当时说了这么一句话。?

737 MAX项目首席工程师迈克尔·蒂尔后来向调查人员承认，自己并不了解MCAS软件如何工作的一些细节，但他“依赖工程师对737 MAX程序的建议”。?

波音给MCAS系统在日常操作中的认定为“重大技术危险等级”，这意味着“即便发生故障也不太可能导致死亡或飞机失事”。因此，从一开始，波音公司向FAA提供的安全评估文件就假设飞行员能够处理MCAS软件的故障事件。而监管机构也认可了这一决定。

【无人知晓的重要构件】

“（坠机了但）MCAS系统是什么？”?

据《华尔街日报》报道，波音公司决定不需要告诉飞行人员MCAS系统或它是如何工作的。

在早期设计阶段，波音在一份手册草稿中提到了该系统的名字，并大致解释了其用途。然而，这些文字在发给航空公司之前就消失了。对此，波音给出的理由是，飞行员已经接受了多年的训练，以应对一种名为失控稳定器的问题，这种问题也会迫使飞机机头下降，与MCAS的正确反应相同。飞行员并不需要知道为什么会发生这种情况。

然而，在设计过程的后期，波音将MCAS扩展到低速运行，以便满足FAA要求飞机控制系统平稳运行的规定，并在飞行员拉回轭架时不断增加压力。为了调整MCAS以适应较低的速度，工程师更改了系统重复移动稳定器的增量。而这一变化最终在两场致命的坠机事故中起到了“关键作用”。

知情人士表示，在增强了该系统的效力后，波音没有向FAA提交一份新的安全评估报告。虽然FAA的一名高级飞行员知道这些变化，但其他官员并不知情，该机构的许多其他人员仍在依赖波音公司对MCAS最初的描述。

2016年6月，一名波音员工表示，担心MCAS会在试飞过程中对抗飞行员的命令，以及传感器数据错误可能导致系统出现问题。而该员工的同事对这些担忧“不以为然”。直到传感器和MCAS之间的连接问题，导致两架该机型客机坠毁、346人丧生。?

不仅如此，波音公司的内部文件也经常提到试飞员在飞行模拟器中对MCAS的反应延迟超过10秒，但这一发现并没有引起广泛的重视。?

调查委员会发现，波音公司没有与美国联邦航空局、自己的客户或737 MAX飞行员分享过这些反馈信息。该公司也向委员会证实，没有任何记录显示公司与FAA共享MCAS协调表，因为“他们没有被要求这样做”。?

FAA的训练专家也并不知道MCAS系统已经变得更强大，最终认为737 MAX的操纵特性“与之前的737非常接近”，飞行员可以在笔记本或平板电脑上花几个小时学习变化。最终，737 MAX如愿于2017年投入正式使用。

文章来源：《农业工程技术》网址: http://www.gcjszzs.cn/zonghexinwen/2020/1009/1156.html

首席工程师都不了解的系统 波音737MAX错估“救命(2)